|
Оглавление
Введение
Актуальность темы исследования мы видим в возможности совершенствования отечественной правовой системы в части повышения эффективности правового регулирования общественных отношений в сфере коммерческого представительства. Во все века возможность передать полномочия по заключению сделок иным лицам справедливо считалась важнейшим фактором стабилизации развития рынка, значимым стимулом для развития предпринимательской инициативы людей, имеющим не только имущественное, но и сугубо социальное значение. В этой связи отношения в сфере коммерческого представительства — отношения особого рода, имеющее ярко выраженные социально-экономические характеристики. Вместе с тем, в науке до настоящего времени не выработалось единой концепции коммерческого представительства, имеющей значительную специфику. До настоящего времени отсутствует разделяемая большинством авторов дефиниция коммерческого представительства, различным образом понимается сущность этого права, нет единства мнений относительно разновидностей правоотношений в сфере коммерческого представительства. Не определены алгоритмы осуществления и защиты гражданских прав в области коммерческого представительства. Все указанное выше приводит к неэффективному и бессистемному применению норм, регулирующих вопросы отношения в сфере коммерческого представительства. Негативный отпечаток налагает также несовершенство гражданского законодательства, посвятившего строго лишь коммерческому представительству одну краткую статью 184 в Гражданском кодексе Российской Федерации, и неполное соответствие ему практики его применения. Разрешение отмеченных выше и связанных с ними вопросов и относится к целям исследования в указанной сфере. Другая важнейшая сторона проблемы состоит в неурегулированности отдельных сложных договорных конструкций, которые имеют отдельные признаки коммерческого представительства, однако не могущие быть сведены к нему, например, мультимодальные перевозки. Надлежащее правовое регулирование мультимодальных перевозок имеет особое значение для развития транспортного сообщения и привлечения в эту сферу экономики инвестиций. С внедрением такой транспортной технологии как мультимодальная перевозка сокращаются простои транспортных средств, уменьшается потребность в складских помещениях, в целом доставка пассажиров и грузов осуществляется дешевле и быстрее, повышается комфортность пассажирского путешествия, снижается конечная стоимость доставленного товара. Для больших территорий и географически неоднородных пространств, включающих в себя природные препятствия в виде рек, лесов, болот и т. п., мультимодальная перевозка уже сама по себе становится приоритетной разновидностью транспортного сообщения. В настоящее время в России в целом сохранилась прежняя, достаточно мощная транспортная инфраструктура, к которой прибавились новые направления движения как внутрироссийских, так и международных грузопотоков. Недостаточное правовое регулирование можно рассматривать в числе прочих проблем обеспечения и эксплуатации транспортной инфраструктуры, приводящей к понижению эффективности и качества перевозки пассажиров и грузов, что приводит к отказу многих пассажиров и грузоотправителей от услуг российских транспортных компаний. Авторы отмечают, что эффективная организация мультимодальных перевозок является главным условием привлечения на наши транспортные коммуникации транзитных грузов евроазиатского направления . В указанной взаимосвязи нельзя обойти и проблемы ответственности перевозчиков грузов при самой распространенной составляющей мультимодальной перевозки — перевозки грузов. В юридической литературе отсутствуют комплексные фундаментальные исследования по указанной проблеме. Некоторые аспекты данной проблемы исследовались в рамках отдельных институтов российской правовой системы, в том числе, в области институтов посредничества, общегражданского представительства, в теории гражданских правоотношений, однако целостной концепции, которая подразумевала бы системный анализ российского законодательства в указанной сфере, выработано не было. Представленные на суд общественности диссертационные работы в сфере коммерческого представительства в массе своей датированы началом 2000-х годов и не в полной мере отражают в себе особенности современной экономической жизни, а также практику разрешения судами споров в сфере коммерческого представительства. Таким образом, степень научной разработки данной проблематики очень мала и фрагментарна, однако она все же может служить отправной точкой для начала исследования. Объект исследования — общественные отношения в сфере коммерческого представительства, организации мультимодальных перевозок на национальном и международном уровне, ответственности автомобильного перевозчика грузов. Предметом исследования является специфика правовых отношений и институтов в области коммерческого представительства, проблема эффективности применения норм права о мультимодальных перевозках, путей и способов повышения оптимальности использования такого рода договорных конструкций. Целью исследования выступают наиболее значимые аспекты правового регулирования организации коммерческого представительства и мультимодальных перевозок в современной России. Для достижения поставленной цели предполагалось решение следующих задач: ● определение сущности понятия «коммерческое представительство», в том числе, как особой системы правоотношений, исследование генезиса развития данной категории и зарубежного опыта в названной сфере; ● исследование структурных характеристик отношений в сфере коммерческого представительства; ● характеристика правовой природы коммерческого представительства; ● изучение особенностей осуществления субъектами своих прав в области коммерческого представительства; ● исследование видов коммерческого представительства; ● подготовка выводов и предложений по итогам работы. С точки зрения проблематики мультимодальной перевозки мы полагали необходимым и значимым: ● исследовать экономико-правовую сущность мультимодальной перевозки, ее место в системе транспортных правоотношений; ● установить юридическое содержание мультимодальной перевозки через уяснение и формализацию ее сущностных признаков и характеристик; ● изучить особенности конструкции договора (системы договоров) мультимодальной перевозки по российскому праву; ● определить специфику правового регулирования пассажирских мультимодальных перевозок; ● предложить собственное понимание международной мультимодальной перевозки; ● дать краткую характеристику современного международно-правового регулирования мультимодальных перевозок. Достижение такого рода задач позволяет создать единую концепцию правовых отношений в области коммерческого представительства, то есть обеспечивает необходимую теоретическую новизну, практическую и дидактическую значимость. Мультимодальная перевозка рассмотрена в исследовании как особая договорная конструкция, включающая в себя отдельные элементы коммерческого представительства, но не сводимая к нему. Методологическая основа исследования. При работе над темой автор исходил из положений методологического плюрализма. В качестве методологической основы способен выступить целый комплекс общих и частно-научных методов и приемов исследования, а именно, методы формальной логики и системного анализа, социологические (в том числе, статистические) и психологические методы, историко-правовой подход, метод сравнительного правоведения иные методы и приемы исследования, методы обобщения юридической практики. Однако основной акцент при исследовании был сделан на метод системного анализа, давший возможность раскрыть действительную социально-экономическую значимость изучаемого вида правовых норм, показать основные закономерности их совершенствования в будущем. Теоретическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных ученых, так или иначе затрагивающих вопросы, рассматриваемые в работе. Нормативно-правовую и эмпирическую базу исследования составили российское и зарубежное законодательство, опубликованные и неопубликованные материалы юридической практики. Теоретическое и практическое значение исследования определяется его актуальностью, новизной, четко сформулированными выводами и положениями. Практическая значимость работы состоит в том, что содержащиеся в ней выводы и предложения могут быть использованы в целях повышения эффективности практики применения норм, регулирующих общественные отношения в сфере коммерческого представительства и мультимодальных перевозок. По результатам исследования полагаем возможным указать следующие основные моменты. 1. Коммерческое представительство является проявлением экономической функции права, состоящей, в числе прочего, в обеспечении правовыми средствами наиболее эффективного протекания экономических процессов. С этой точки зрения коммерческое представительство представляет собой инструмент получения предпринимателем экономических и организационных преимуществ. Благодаря коммерческому представительству обеспечивается дальнейшая профессионализация коммерческого оборота, он приобретает гибкость, одновременно достигаются плюсы рационализации коммерческого оборота, в том числе, в виде экономии не только материальных, но и человеческих (трудовых), организационных, временных ресурсов. Использование конструкции коммерческого представительства позволяет снижать издержки на управление бизнесом, продвижение и реализацию продукта, последующее сервисное обслуживание, что может выступать важным фактором конкурентной борьбы. Одновременно таким путем могут быть повышены качество предлагаемой продукции (оказываемой услуги) и, вследствие этого, удовлетворенность потребителя. Все вышеуказанное особенно важно в условиях современной глобализации экономических процессов в мире. 2. Идея современного правового регулирования коммерческого представительства заключается, таким образом, в универсальности норм о представлении интересов других лиц как общемировой тенденции, чутком реагировании законодателя на любые значимые изменения в коммерческой практике, предоставлении как можно большей свободы предпринимателю в выборе форм и методов обеспечения коммерческого представительства своих интересов. 3. Коммерческое представительство: 1) институт частного права; 2) юридическая конструкция (модель) прав и обязанностей, предполагающая возникновение новых прав и обязанностей; 3) про-фес¬сио¬нальная предпринимательская деятельность особого субъекта права — коммерческого представителя как разновидность посредничества и косвенного представительства; 4) особый тип правоотношения и 5) до¬говор как юридический факт для возникновения и, одновременно, как форма для опосредования указанных общественных отношений. То есть, можем указать даже, что предусмотренная коммерческим представительством как институтом гражданского права юридическая конструкция такого рода взаимосвязей должна быть отражена либо в договоре коммерческого представительства (в том числе, и непоименованном договоре, однако содержащим все необходимые сущностные признаки), либо в любом ином договоре, который, тем самым, приобретает характер договора смешанного и организационного. 4. В рамках сравнительного правоведения полагаем возможным перенесение на российскую почву института, аналогичного европейскому институту прокуры, в которой имеет место сочетание и договорного, и законного представительства. В частности, возможно дополнить статью 184 Гражданского кодекса Российской Федерации пунктом четвертым следующего содержания: «Законом в Приложении № 1 к настоящему кодексу установлен объем полномочий, единовременно передаваемых предпринимателем генеральному представителю, действующему в связи с этим от имени предпринимателя без доверенности с момента государственной регистрации передачи прав на генеральное представительство в органах юстиции». В указанной связи Часть первая Гражданского кодекса Российской Федерации может быть дополнена Приложением № 1, в котором бы предлагался набор полномочий, свойственный для современного генерального представительства, то есть современная прокурора может быть таким образом формализована. В качестве иного варианта возможно перепоручить это Правительству Российской Федерации, дополнив статью 184 Гражданского кодекса Российской Федерации пунктом четвертым следующего содержания: «Допускается единовременная передача предпринимателем его генеральному представителю фиксированного объема полномочий, позволяющая последнему действовать от имени предпринимателя без доверенности с момента государственной регистрации передачи прав на генеральное представительство в органах юстиции. Объем передаваемых полномочий устанавливается Правительством Российской Федерации». 5. Вслед за другими авторами, аргументация которых поддержана нами в работе, мы полагаем несовершенным положения пункта 1 статьи 184 ГК РФ, не предусматривающего в качестве основания для осуществления коммерческого представительства трудового договора. Российский законодатель в названном вопросе создал парадоксальную ситуацию: коммерческим представителем предпринимателя (коммерсанта) может быть кто угодно (любое лицо, заключившее договор на коммерческое представительство), но не его же собственный работник (сотрудник). В связи с указанным, предлагаем дополнить пункт 1 статьи 184 Гражданского кодекса Российской Федерации абзацем вторым следующего содержания: «В случаях, не противоречащих трудовому законодательству Российской Федерации коммерческим представителем предпринимателя также может выступать лицо, состоящее с ним в трудовых отношениях (работник)». 6. В целях уточнения полномочности коммерческого представителя в законе полагаем возможным предложить следующую редакцию пункта первого статьи 184 Гражданского кодекса Российской Федерации: «Коммерческий представитель совершает от имени и в интересах представляемого им лица юридические и связанные с ними фактические действия, направленные на заключение договоров в предпринимательской сфере». 7. Мультимодальную перевозку стоит рассматривать шире, чем вид (систему) транспортных договоров; в современных условиях это особая экономико-правовая категория, имеющая, помимо прочего, технологические, международные и иные аспекты. 8. Мы не разделяем позиции других авторов о наличии единого комплексного правоотношения по мультимодальной перевозке, так как это не соответствует теории правоотношений, нашему толкованию норм права об отношениях по договору перевозки. Вместе с тем, такого рода отношения имеют значительную специфику, что позволяет выделить отдельный вид правоотношений — правоотношения в сфере мультимодальной перевозки. 9. Среди сущностных признаков правоотношений при мультимодальной перевозке мы выделяем следующие основные признаки. Во-первых, это специфический субъектный состав, к которому, как мы полагаем, относятся только оператор мультимодальной перевозки и грузоотправитель (пассажир). Полагаем, что взаимоотношения оператора мультимодальной перевозки с субподрядчиками по перевозке, в том числе, с некими «фактическими перевозчиками», лежат за гранью отношений «оператор мультимодальной перевозки — грузоотправитель». Во-вторых, сущностным признаком правоотношения по мультимодальной перевозке можно назвать выполнение перевозки груза или пассажира двумя и более видами транспорта. В-третьих, в качестве имманентного признака правоотношения в области мультимодальной перевозки следует обозначить единство транспортного процесса. По нашему мнению, все указанные выше три сущностных признака правоотношения в сфере мультимодальной перевозки связывает то обстоятельство, что правоотношение в сфере мультимодальной перевозки имеет двойственную структуру: с одной стороны, это материально-правовое отношение, с другой стороны — налицо явный организационный характер такого рода отношения. Основная обязанность оператора мультимодальной перевозки — организовать территориальное перемещение груза (пассажира) из одной точки в другую. 10. В настоящее время в науке существует две основные концепции правовой сущности мультимодальной перевозки: концепция «единого перевозчика» и теория «первого перевозчика». Присутствует также и промежуточная позиция современного исследователя Н. А. Бу¬таковой, которая сводится, по сути, к изложению расширенной концепции договора транспортной экспедиции в виде «двухступенчатых» договорных отношений. По нашему мнению, в данных правоотношениях имеют место три договорных обстоятельства: договор между оператором мультимодальной перевозки и грузоотправителем, присоединение к осуществлению перевозки иных лиц (соперевозчиков) и соглашение между указанными лицами. Первичным будет договор мультимодальной перевозки между оператором мультимодальной перевозки и грузоотправителем (грузополучателем, пассажиром). Мы полагаем, что последующие перевозчики присоединяются к перевозке на условиях, установленных договором мультимодальной перевозки с первым перевозчиком, хотя, разумеется, изначально он никак не связан какими-либо обязательствами с грузоотправителем при заключении данным лицом договора с оператором мультимодальной перевозки. Учитывая, что в данной ситуации исходной точкой развития правоотношений является момент присоединения к исполнению договора, то есть передача груза, то такого рода присоединение будет реальным, а взаимоотношения между перевозчиками и грузоотправителем (грузополучателем, пассажиром) — также отношениями по исполнению реального договора. Поэтому все перевозчики, как первый перевозчик (оператор мультимодальной перевозки), так и последующие, несут солидарную ответственность перед грузоотправителем (грузополучателем, пассажиром). Но поскольку в первую очередь перед грузоотправителем и лицами, действующими на его стороне, отвечает именно оператор мультимодальной перевозки (первый перевозчик), то поэтому и только поэтому другие перевозчики за сохранность груза и сроки его доставки отвечают и перед ним. Последующие перевозчики присоединяются к исполнению договора по заключенным между ними и оператором мультимодальной перевозки соглашениям. Грузоотправитель (грузополучатель, пассажир) не является стороной этих соглашений 11. Мы полагаем, что вместо существующих положений статьи 788 ГК РФ, явно не отвечающей своему назначению с точки зрения полноты правового регулирования конкретного вопроса и даже минимальной информативности о специфике конкретных отношений, возможно изложить статью 788 Гражданского кодекса Российской Федерации в следующей редакции: «В случае заключения между грузоотправителем (пассажиром) и оператором мультимодальной (прямой смешанной) перевозки, то есть перевозки, осуществляемой двумя и более видами транспорта в рамках единого транспортного процесса и, как правило, по единому транспортному документу, соответствующего договора, в обязанности оператора мультимодальной перевозки входит организация доставки груза (пассажира) в пункт назначения соответствующим видом транспорта. Оператор мультимодальной перевозки несет солидарную ответственность за сохранность груза, соблюдение сроков доставки груза или пассажира, качество оказанной пассажиру услуги по перевозки совместно с непосредственными перевозчиками и иными лицами, осуществившими сопутствующие перевозке работы и оказавшие услуги (погрузка и выгрузка груза и его хранение, питание пассажира и т. п.), в том числе на фактических договорных началах. Соглашениями указанных в части второй настоящей статьи лиц могут быть установлены любые положения, не ограничивающие права грузоотправителя (грузополучателя, пассажира, владельца груза), предусмотренные гражданским законодательством Российской Федерации. Указанные в части третьей настоящей статьи соглашения не должны противоречить нормам закона о мультимодальных (прямых смешанных) перевозках». 12. По нашему мнению, законодатель должен учесть сложность взаимоотношений и урегулировать, как минимум, три юридически значимых явления. Во-первых, это сам договор мультимодальной перевозки. В работе даны характеристики указанного договора, показаны существенные и факультативные условия такого рода договоров, рассмотрены права и обязанности сторон, то есть, предложена «черновая» конструкция такого рода договорного обязательства. Во-вторых, наличия лишь соглашения между оператором мультимодальной перевозки и заказчиком перевозки здесь недостаточно. Допустима следующая конструкция: иные (последующие) перевозчики, по сути, присоединяются к исполнению договора мультимодальной перевозки (только лишь в части самой перевозки и сопутствующих ей действий и операций вроде погрузки-выгрузки, перевалки, хранения груза и т. п.) в рамках норм о договоре присоединения в порядке ст. 428 ГК РФ. В-третьих, это соглашения между оператором (организатором) мультимодальной перевозки (первым перевозчиком) и иными лицами, участвующими в процессе оказания транспортной услуги. В работе предложено авторское видение юридической природы такого соглашения, предложены его характеристики. 13. Нами выделены группы условий, которые следует включать в соглашения, заключаемые между перевозчиками по организации мультимодальной перевозки. В первую группу можно объединить сугубо юридические условия, например, обязанности сторон соглашения; ответственность сторон соглашения; порядок рассмотрения претензий пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей. Во вторую группу следует отнести организационные условия, а именно порядок присоединения к соглашению, порядок оформления единых перевозочных документов; порядок согласования заявок на перевозку грузов в прямом смешанном сообщении, в том числе перечень подразделений транспортных организаций, ответственных за согласование заявки; порядок согласования расписаний движения; порядок введения и отмены маршрута. Третью группу, видимо, составляют финансовые условия (порядок расчетов между сторонами соглашения в случае невозможности исполнения либо неисполнения обязательств кем-либо из сторон соглашения о прямых смешанных перевозках; порядок применения тарифов на перевозку пассажиров, багажа, а также объявленной ценности багажа; порядок передачи груза с одного вида транспорта на другой, следующего в прямом смешанном сообщении, учитывающий предусмотренные транспортными уставами и кодексами требования к перевозке соответствующим видом транспорта, участвующим в прямой смешанной перевозке. В четвертой, самой многочисленной группе, мы полагаем возможным указать технологические условия осуществления мультимодальной перевозки (технологию перевозки и сопутствующих действий), а именно условия организации обслуживания пассажиров в пунктах пересадки; пункты прямого смешанного сообщения, в том числе пункты, на которых производятся перевалочные и передаточные операции, а также операции по пересадке пассажиров; взаимодействие сторон при информировании грузоотправителей, грузополучателей, пассажиров; порядок перевозок пассажиров и багажа с учетом навигации. Видимо, в составе пятой группы следует отделить технологические условия, имеющие уже экстраординарный характер, например, порядок розыска груза, багажа; порядок выполнения обязательств в случае невозможности исполнения либо неисполнения обязательств кем-либо из сторон соглашения о прямых смешанных перевозках. 14. Исходя из рассмотренных авторских позиций и анализа международного нормативного материала, мы полагаем под международной мультимодальной перевозкой понимать перевозку груза или пассажира (багажа) с пересечением государственной границы посредством двух или более видов, выполняемую под ответственностью оператора перевозки по единому транспортному документу, подразумевающую единую оплату проезда. Наиболее значимым вопросом, не решенным сегодня в области международно-правового регулирования мультимодальных перевозок остается вопрос ответственности оператора мультимодальной перевозки. Международные нормативные акты решают его различным образом, как правило, руководствуясь одной из двух моделей решения данной проблемы. По нашему глубокому убеждению, сам по себе этот вопрос имеет не столько юридический, сколько экономический характер и вызван он нежеланием без соответствующего возмещения оператору мультимодальной перевозки принимать на себя дополнительную ответственность. Возможно, что проблему удастся решить через наделение оператора мультимодальной перевозки, чья ответственность увеличивается, некими правами в отношении регрессных требований к соперевозчикам. В частности, целесообразно установить правило, по которому предел ответственности соперевозчика, присоединившегося к международной мультимодальной перевозки, должен определяться по конвенции, регулирующей вопросы мультимодальной перевозки, а не по международным актам, касающимся перевозчиков на отдельных видах транспорта, и не может быть менее предела ответственности самого оператора мультимодальной перевозки. В качестве другого варианта можем предложить следующий механизм, а именно владельца груза (грузоотправителя, грузополучателя) следует наделить правом требовать солидарной ответственности оператора мультимодальной перевозки совместно с иными перевозчиками, а также иным образом распределить бремя доказывания, установив презумпцию виновности перевозчика: владелец груза должен лишь доказать наличие повреждения груза, а доказывать отсутствие собственной вины в этом должен каждый из перевозчиков. В том же случае, если не будет доказана вина конкретного перевозчика, но установлен факт наличия повреждения груза, то безвиновную ответственность перед владельцем груза должны понести оператор мультимодальной перевозки и соперевозчики пропорционально полученным им от заказчика перевозки (оператором — напрямую, а соперевозчиками — через оператора) денежными средствами в счет оплаты перевозки. «Ядром» мультимодальной перевозки является перевозка автомобильным транспортом, в связи с чем повышенное внимание в работе уделено ответственности автомобильного перевозчика.
Об авторе
 Максуров Алексей Анатольевич Кандидат юридических наук, профессор. В 1998 г. окончил Ярославский государственный университет им. П. Г. Демидова; специализировался в области ограниченных вещных прав. С 1999 г. — преподаватель ряда ярославских вузов, в том числе преподаватель кафедры теории и истории государства и права ФГОУ ВПО «Ярославский государственный университет им. П. Г. Демидова». В 2001 г. под руководством профессора В. Н. Карташова защитил кандидатскую диссертацию по теме «Координационная деятельность в правовой системе общества». С 1998 г. опубликовал около 500 научных работ, включая 14 монографий и учебников и 5 крупных научно-методических работ. Принял участие в более 100 научно-практических конференциях. В сфере научных интересов: теория государства и права, конкурсное право, гражданское исполнительное право (исполнительное производство), вопросы Европейского Суда по правам человека, гражданское право в части вещных прав, проблемы координации и медиации, коллекторской юридической деятельности, правового проектирования, проблемы регулирования использования сети Интернет, вопросы управления юридическими проектами, правовое регулирование обращения криптовалют и применение технологии блокчейн. С начала 2018 г. на постоянной основе преподает в Парижском университете Сорбонна (Школа права) как приглашенный преподаватель.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||