URSS.ru - Издательская группа URSS. Научная и учебная литература
Об издательстве Интернет-магазин Контакты Оптовикам и библиотекам Вакансии Пишите нам
КНИГИ НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ


 
Вернуться в: Каталог  
Обложка Калмыков С.В., Мишенев Ю.Д., Рощевкин В.Т., Сенин А.С. Московской Окружной железной дороге 100 лет
Id: 82666
 
5999 руб.

Московской Окружной железной дороге 100 лет

URSS. 2008. 160 с. Твердый переплет. ISBN 978-5-382-00978-0.
Издание с цветными илл. и на мелованной бумаге

 Аннотация

В настоящей книге рассматривается история строительства Московской Окружной железной дороги, ее значение для железнодорожного транспорта России и социально-экономического развития Москвы. Исследуется эволюция технического состояния, экономика и эксплуатация дороги; условия труда и быта московских железнодорожников. Специальная глава посвящена роли Окружной дороги в годы Великой Отечественной войны. Отмечены изменения в управлении дорогой. Отражено современное состояние Малого кольца Московской железной дороги.

Книга предназначена для специалистов железнодорожного транспорта и всех интересующихся историей России.


 Оглавление

Вступительное слово начальника Московской железной дороги -- филиала ОАО "РЖД" В.И.Старостенко. О прошлом, настоящем и будущем Малого Окружного кольца Московской железной дороги
Предисловие
1. Окружной железной дороге в Москве быть
 1.1.Сооружение стального кольца вокруг Москвы
 1.2.Работа Окружной дороги в годы войн и революций
2. Организация Московской железной дороги и ее работа в годы предвоенных пятилеток
 2.1.Техническое состояние дороги
 2.2.Экономика и эксплуатация
 2.3.Развитие социальной сферы
3. Военное лихолетье
 3.1.Перестройка работы на военный лад. Роль дороги в обороне Москвы
 3.2.Роль Московско-Окружной железной дороги в решении военно-хозяйственных задач
4. Московская Окружная железная дорога в середине XX столетия
 4.1.В годы восстановления народного хозяйства
 4.2.Техническое состояние дороги в первое послевоенное десятилетие
 4.3.Социально-экономическое развитие дороги в послевоенные годы
5. Малое кольцо в годы технической реконструкции железнодорожного транспорта
 5.1.Подвижной состав
 5.2.Путь и путевое хозяйство. Искусственные сооружения. Станции. СЦБ. Связь
 5.3.Эксплуатационная и грузовая работа
 5.4.Развитие социальной сферы
6. На рубеже веков
 6.1.Техническое состояние Малого кольца
 6.2.Станции
 6.3.Эксплуатация
Начальники Московской Окружной железной дороги и Московско-Окружного отделения Московской железной дороги
Об авторах

 Вступительное слово

О прошлом, настоящем и будущем Малого Окружного кольца
Московской железной дороги

Москва издавна была крупным политическим, промышленным и торговым центром России. Вместе с городом во второй половине XIX века активно развивалась и его важнейшая транспортная составляющая -- железная дорога. За короткое время движение грузов в Московском узле достигло рекордной величины -- 11,8% всех перевозок по железнодорожной сети Российской империи. Этот бурный рост обусловил острую необходимость решения проблемы передачи грузов с примыкающих к городу ветвей.

7 ноября 1897 года было принято решение приступить к постройке Окружной железной дороги, а в мае 1903 года были начаты работы на всех участках строившейся линии за счет государственной казны. 19 июля 1908 года (по старому стилю) состоялось открытие дороги.

Московская Окружная дорога к концу строительства представляла собой огромное замкнутое двухпутное железнодорожное кольцо протяженностью 54 км, охватывавшее территорию Москвы и ее пригородов. На главном кольце было построено 14 станций, 2 остановочных пункта и один телеграфный пост. Все станции Окружной дороги были IV класса, только Лихоборы имели III класс. Лихоборы являлись центром Окружной дороги, и не случайно на этой станции было построено паровозное депо на 12 паровозов с малыми мастерскими.

Архитектура кольца стала заметным явлением в облике города. Каждая станция Окружной -- это своеобразный архитектурный образ особенностей той местности, где она расположена. Все первоначальные названия станций сохранились и звучат сегодня как частичка истории Москвы. От ансамбля железнодорожных построек неотделимы мосты, перекинутые через реки Москву, Яузу и Лихоборку. Всего их шесть, но наиболее красивые Сергиевский (теперь Андреевский) и Николаевский (Краснолужский) мосты.

В годы Великой Отечественной войны коллектив Московско-Окружной железной дороги с честью выдержал тяжелые испытания. Через Московско-Окружную шло снабжение фронта всем необходимым. В битве за Москву именно по ее линиям перебрасывались воинские эшелоны с подкреплениями и бронепоезда на наиболее опасные участки фронта. По инициативе работников дороги были собраны средства на постройку бронепоезда и 3 июня 1942 года бронепоезд "Москва" был передан Красной армии. В 1944 году коллективу дороги было вручено Красное знамя Государственного комитета обороны на вечное хранение.

В настоящее время Малое кольцо Московской железной дороги -- это сложившийся транспортный узел. Ежесуточно в Москву в составах грузовых поездов поступает более четырех с половиной тысяч вагонов, практически более половины этого вагонопотока проходит через Малое кольцо и распределяется между сортировочными станциями Московского железнодорожного узла.

Особые перспективы Малого Окружного кольца связаны с развитием пассажирского движения. Возросшие потребности столицы в перевозках людей обусловили разработку новых схем организации движения, в которых Малому Окружному кольцу отведена ведущая роль. В настоящее время Генеральной схемой развития Мосузла предусмотрена организация 7 пересадочных пунктов с Малого кольца на радиальные железнодорожные линии и 11 пересадочных пунктов на линии метрополитена. Общий объем перевозок пассажиров на расчетную перспективу составит 260--270 млн человек в год.

Убежден, что 100-летний юбилей Малого Окружного кольца -- это яркая и значимая веха, за которой и у Малого кольца, и у всей столичной магистрали большое будущее, новые высокие достижения и успехи.

Начальник Московской железной дороги
В.И.Старостенко

 Предисловие

Московско-Окружная дорога, 100-летний юбилей которой мы отмечаем в этом (2008) году, -- это уникальное сооружение. Уникальность ее заключается в том, что она связала все железнодорожные выходы, идущие из Москвы. Кольцо протяженностью 54 км, на котором расположено 14 станций, имеет 22 соединительные ветви, общая длина которых более 90 км. Дорога обслуживает около 200 промышленных предприятий города Москвы, протяженность подъездных путей, ведущих к ним, составляет 300 км.

Московско-Окружная железная дорога, или, как ее сейчас называют, Малое кольцо Московской железной дороги, является сердцем Московского железнодорожного узла, сердцем всей Московской железной дороги. Она связана со всеми крупными железнодорожными станциями Москвы.

После окончания строительства и ввода в эксплуатацию Московско-Окружная дорога была включена в состав Николаевской, ныне Октябрьской железной дороги. Однако включение Московско-Окружной в состав Николаевской, с нахождением Управления дороги в Петербурге, затрудняло решение многих оперативных вопросов. Поэтому в 1916 году Московско-Окружную дорогу передали в состав Московско-Курской дороги.

Рост объема перевозок и необходимость улучшения всей эксплуатационной деятельности Московского узла потребовали в 1934 году выделить Московско-Окружную в самостоятельную железную дорогу.

В 1958 году Московско-Окружная дорога отмечала свой 50-летний юбилей. А в 1959 году была передана в состав вновь образованной Московской железной дороги вместе с другими дорогами: Московско-Рязанской, Московско-Курско-Донбасской, Калининской, Московско-Киевской и Северной. Таким образом, с 1959 года Московско-Окружная стала отделением Московской железной дороги.

В 1995 году Московско-Окружное отделение было объединено с Каширским отделением, образовалось так называемое Московско-Павелецкое отделение. В состав соответствующих подразделений этого отделения вошли вагонное депо Лихоборы, дистанции пути, сигнализации централизации блокировки, связи и гражданских сооружений. Однако это отделение просуществовало недолго. В 2001 году Московско-Павелецкое отделение было присоединено к Московско-Курскому отделению. И бывшая Окружная дорога стала называться Малым Окружным кольцом Московско-Курского отделения Московской железной дороги. В 2005 году локомотивное депо Лихоборы было упразднено и на правах участка объединено с локомотивным депо Люблино.

Трасса Московской Окружной железной дороги проходит в серединной и частично в центральной зонах города на расстоянии 2,5...4 км от Садового кольца на юге и 7...8 км на севере, пересекает девять административных округов города. При этом 31 км дороги проходит вдоль территории промышленных предприятий (23 промзоны), 10 км -- между жилыми районами, 13 км -- вдоль территорий парков, лесопарков, зон отдыха.

В непосредственной близости от трассы Малого кольца находится 13 станций метрополитена (в том числе девять -- в радиусе 400 м, а четыре -- в радиусе до 750 м), восемь станций радиальных направлений железной дороги (в том числе четыре -- в радиусе до 400 м).

На самой полосе, лежащей вдоль Малого кольца, помимо крупных промышленных и коммунальных объектов, расположены многочисленные мелкие складские и транспортные объекты, боксовые гаражи и неблагоустроенные автостоянки, маломощные производства, которые по существу представляют собой на значительном протяжении задворки города.

Вместе с тем район прохождения трассы насыщен объектами историко-культурного и природного наследия, архитектурно-градостроительными комплексами. Среди них монастыри, усадьбы, церкви, промышленные здания, исторические места, природно-рекреационные комплексы, реки и их поймы, жилые дома.

За последние десятилетия построены здания Президиума Российской академии наук, ансамбли площади Гагарина и спорткомплекса в Лужниках, в районе Измайлова и Серебряно-Виноградных прудов построен гостиничный комплекс, а на пересечении с Щелковским шоссе -- высотный вычислительный центр и сооружения института физкультуры. Реализуется программа строительства Международного делового центра "Москва-Сити" на Краснопресненской набережной в зоне Малого кольца.

Эти крупные городские центры смогут в полную силу функционировать и привлечь инвестиционную деятельность, только когда они получат развитые транспортные связи.

Тяжелую транспортную ситуацию, которая из года в год складывается в Москве, нельзя разрешить без ряда мероприятий, связанных с реконструкцией и переустройством Московской Окружной железной дороги. Можно говорить о нескольких направлениях, которые определились в последнее время. Это в первую очередь обеспечение возрастающих пассажирских перевозок за счет того, что Малое кольцо должно стать транспортной артерией между отдельными районами столицы. А это значит, что на Московской Окружной железной дороге необходимо организовать пассажирское движение. Оно должно во взаимосвязи с наземным транспортом и линиями метрополитена разгрузить городской транспорт, связав эти транспортные системы в единое целое с устройством целой сети пересадочных пунктов в местах их пересечения.

Вторым направлением является организация интермодального пригородного городского движения электропоездов, связывающего столичные аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево.

Третьим направлением является вывод транзитного грузового движения за пределы Москвы. В составе грузовых поездов каждые сутки в Москву поступает более четырех с половиной тысяч вагонов, но только одна треть из них предназначена для нужд столицы. Остальные -- это транзитные вагоны для передачи по кратчайшему расстоянию на десять сходящихся к Москве железнодорожных линий. Необходимо в полной мере задействовать Большое кольцо Московской Окружной железной дороги для пропуска транзитного вагонопотока, отклоняемого с Московской Окружной железной дороги. Это создаст возможности для увеличения интенсивности движения пассажирских поездов по Малому кольцу железной дороги.

Четвертым направлением будет использование пространства, занимаемого линией Московской Окружной железной дороги. Имеется в виду надпутевое строительство автомобильных дорог, которое технически вполне возможно.


 Об авторах

КАЛМЫКОВ Сергей Валерьевич (род. в 1960 г.)

Кандидат исторических наук, научный сотрудник Института российской истории РАН. Специализируется в области экономической и финансовой истории России XIX первой половины XX века.

Автор 33 научных работ, в том числе 6 коллективных монографий (в соавторстве).

МИШЕНЕВ Юрий Дмитриевич (род. в 1938 г.)

После окончания в 1955 г. средней школы поступил учиться в Московский институт инженеров железнодорожного транспорта. После завершения учебы в 1960 г. поступил на работу в локомотивное депо Лихоборы Московской железной дороги. Работал помощником машиниста тепловоза, старшим мастером, приемщиком локомотивов. С 1971 г. на выборной общественной работе.

Почетный железнодорожник с 1970 года. Ведущий методист Музея Московской железной дороги.

РОЩЕВКИН Виктор Тихонович (род. в 1931 г.)

В 1950 г., после окончания железнодорожного училища в г.Воронеже, начал работать слесарем в вагонном депо Лихоборы. В 1960 г. окончил 10 классов с серебряной медалью и поступил учиться в Московский институт инженеров железнодорожного транспорта на дневное отделение. В 1965 г. окончил институт и получил профессию инженера путей сообщения -- механика.

После окончания института снова работал в вагонном депо Лихоборы: инженером, старшим инженером, заместителем начальника депо. В 1973--1979 гг. -- начальник вагонного депо Москва-Павелецкая Каширского отделения дороги. В 1979--1981 гг. -- ревизор по безопасности движения Московско-Окружного отделения дороги. В 1981--1986 гг. -- главный инженер-заместитель начальника Московско-Окружного отделения дороги, а в 1986--1991 гг. -- главный инженер-первый заместитель.

Почетный железнодорожник, почетный ветеран Московской железной дороги, почетный ветеран г.Москвы, почетный ветеран железных дорог России. Награжден орденом "Знак Почета" и многими медалями. В 1997 г. был избран председателем Совета ветеранов Московско-Павелецкого отделения дороги. С января 2004 г. первый заместитель председателя Совета ветеранов Московской железной дороги.

СЕНИН Александр Сергеевич (род. в 1956 г.)

Доктор исторических наук, профессор кафедры истории государственных учреждений и общественных организаций Историко-архивного института Российского государственного гуманитарного университета (РГГУ). Специалист в области отечественной истории первой четверти XX в. Сфера научных интересов: государственность России в период российских революций, государственная служба в Российской империи, управление вооруженными силами в годы Первой мировой войны, история ведомства путей сообщения.

Автор около 350 работ, в том числе 11 книг. Среди них: монографии "Министерство путей сообщения в 1917 году" (М., 1993), "А.И.Рыков: Страницы жизни" (М., 1993), "Военное министерство Временного правительства" (М., 1995), "Александр Иванович Гучков" (М., 1996), "Московский железнодорожный узел. 1917--1922 гг." (М.: URSS, 2004), учебные пособия: "История российской государственности" (М., 2003), "Государственная служба в России: история и современность" (Одинцово, 2007).

 
© URSS 2016.

Информация о Продавце