URSS.ru - Издательская группа URSS. Научная и учебная литература
Об издательстве Интернет-магазин Контакты Оптовикам и библиотекам Вакансии Пишите нам
КНИГИ НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ


 
Вернуться в: Каталог  
Обложка Сенин А.С. Московский железнодорожный узел. 1917–1922 гг.
Id: 23828
 
999 руб.

Московский железнодорожный узел. 1917–1922 гг.

URSS. 2004. 576 с. Твердый переплет. ISBN 5-354-00900-6.

 Аннотация

В монографии отражена история одного из крупнейших железнодорожных узлов страны в период революций и Гражданской войны. Рассмотрен ряд вопросов железнодорожного права и экономики. Изучено состояние подвижного состава, пути и путевого хозяйства, показаны условия труда и быта железнодорожников. Рассказывается о трудовой и научной деятельности многих инженеров путей сообщения. Особое внимание уделено вопросам управления и эксплуатации московской сети железных дорог.

Книга предназначена для всех интересующихся историей российских железных дорог.


 Оглавление

Введение
I Управление железными дорогами в Российской империи
 § 1.Нормативно-правовая база организации и работы казенных железных дорог
 § 2.Нормативно-правовая база организации и работы частных железных дорог
 § 3.Железнодорожная служба
II Управление московской сетью железных дорог в годы революции и Гражданской войны
 § 1.Борьба за власть на железных дорогах
 § 2.Национализация частных железных дорог
 § 3.Администрация железных дорог в условиях политики "военного коммунизма"
 § 4.Администрация железных дорог в первые годы новой экономической политики
III Московский железнодорожный узел в 1917 году
 § 1.Железнодорожное хозяйство накануне Февральской революции
 § 2."Расстройство транспорта"
IV Московская сеть железных дорог в годы "военного коммунизма"
 § 1.Общая характеристика положения железных дорог
 § 2.Путь, путевое хозяйство и средства связи
 § 3.Подвижной состав железных дорог
 § 4.Железнодорожные перевозки
 § 5.Условия труда и быта железнодорожников
V На рельсах нэпа
 § 1.Общая характеристика положения железных дорог
 § 2.Технические средства транспорта
 § 3.Железнодорожные перевозки
 § 4.Социальная сфера
Заключение
Примечания
Русская система мер
Список использованных источников и литературы
Именной указатель

 Введение

Москва накануне Первой мировой войны являлась крупным промышленным и транспортным центром. В городе в 1913 г. действовало около 1 тыс. промышленных предприятий, на которых работали 160 тыс. человек. К Москве сходились 10 железнодорожных линий: Москва--Петербург, Москва--Савелово, Москва--Ярославль--Архангельск, Москва--Нижний Новгород, Москва--Казань, Москва--Саратов--Астрахань, Москва--Курск, Москва--Брянск--Киев, Москва--Смоленск--Брест, Москва--Ржев--Виндава. Разветвленная железнодорожная сеть связала Москву с основными внутренними районами страны и морскими портами на Балтийском, Белом, Каспийском и Черном морях. Введение в эксплуатацию в 1908 г. Окружной железной дороги позволило создать уникальную транспортную развязку, не имевшую аналогов в мировой практике. Значительно выросли транзитные перевозки. По сведениям Ф.Н.Еремеева, заведовавшего статистикой в московском порайонном комитете по регулированию массовых перевозок на железных дорогах, в 1911 г. город получил 414,2 млн пудов груза и сам отправил 79,1 млн пудов. Транзитом через Москву проследовало 267,6 млн пудов. Таким образом, грузооборот Московского железнодорожного узла составил 760,9 млн пудов.

Следует отметить, что в научной литературе и учебных изданиях отсутствует общепринятое определение территории Московского узла. А.М.Соловьева, автор фундаментального исследования "Железнодорожный транспорт во второй половине XIX в.", характеризует узел с чисто экономической точки зрения. "Ведущее место в российской железнодорожно-транспортной системе принадлежало Московскому узлу, охватывавшему шесть центральных губерний страны", -- подчеркивает Соловьева. По ее оценке, общая сумма промышленного производства Московской, Владимирской, Тульской, Калужской, Тверской и Рязанской губерний в конце XIX в. достигала 755 млн руб. Здесь было сосредоточено около 33 тыс. верст железных дорог и 40,4% всей численности рабочих обрабатывающей промышленности дореволюционной России. Вместе с тем, в документах ведомства путей сообщения начала XX в., под узлом понимались московские вокзалы, пассажирские, технические, грузовые и сортировочные станции, грузовые дворы, депо и другие сооружения железных дорог в пределах территории города. Потребность в более четком определении границ узла возникла накануне Первой мировой войны в связи с учреждением должности начальника Московского железнодорожного узла. В проекте инструкции начальнику узла, составленной в 1915 г., указано, что "в состав Московского железнодорожного узла входят: вся Окружная жел. дорога с ветвями, а равно все соединительные ветви, находящиеся в кольце Окружной ж.д. со всеми пассажирскими и товарными станциями и постами на них расположенными, а также все передаточные станции магистральных дорог, участвующие в передаче вагонов в Московском узле". Это означает, что в состав узла были включены все станции, в название которых входило слово "Москва", станции в пределах Московской Окружной железной дороги, а также на прилегавших к ней линиях: Бескудниково, Бирюлево, Кунцево, Кусково, Лосиноостровская, Люблино, Перово, Ховрино, Царево-Дачное и др.

В годы Первой мировой войны выросло значение станций, расположенных на территории Московской губернии. Город не мог вместить огромный поток беженцев, разместить оборудование эвакуируемых предприятий, имущество и личный состав вывозимых из западных губерний страны учреждений. Постоянно рос объем военных перевозок. Из-за дороговизны городской жизни москвичи предпочитали снимать квартиры в ближнем Подмосковье и ездить на работу по железной дороге. В результате осенью 1915 г. поток пассажиров и грузов превысил возможности узла. Особое совещание по перевозкам, Министерство путей сообщения приняли меры по переустройству ряда станций за пределами Московской Окружной железной дороги. Все чаще в делопроизводственных документах для характеристики работы узла стали использоваться данные о перевозках пассажиров и грузообороте таких станций как Дмитров, Можайск, Орехово, Подольск, Пушкино и др. Под Московским узлом теперь подразумевались Московский округ путей сообщения, сфера деятельности Московского порайонного комитета, зона пригородного пассажирского сообщения и т.п.

В сентябре 1920 г. Народный комиссариат путей сообщения РСФСР утвердил "Положение об управлении Московским узлом". Оно во многом повторяло инструкцию начальнику узла 1915 г.

В данной книге под Московским железнодорожным узлом понимаются линии и станции в пределах Московской губернии. Во-первых, такое определение границ узла обусловлено как современным административным делением города и области, так и состоянием Московской железной дороги в начале XXI в. -- существованием на территории Московской области Большого кольца с крупными узловыми станциями на пересечении с радиальными направлениями. Во-вторых, в ряде случаев это позволяет более адекватно воспринимать статистические сведения, проекты железнодорожного строительства, структуру и функции отдельных звеньев управленческого аппарата и т.п. При сравнении результатов работы станций узла по переработке грузов и перевозке пассажиров приводятся данные о станциях, располагавшихся в те годы на территориях соседних губерний. В исключительных случаях в книге используются сведения о дорогах, управление которыми осуществлялось из других городов (Николаевская и Рязанско-Уральская железные дороги).

Роль Москвы как крупнейшего транспортного узла страны получила скромное отражение в отечественной историографии. За годы советской власти появилось только одно издание по истории Московской железной дороги, носящее научно-популярный характер. Другая книга вышла к 850-летию города. В ней показано становление и развитие ряда московских железных дорог до и после объединения их в единую Московскую железную дорогу; даны очерки истории вокзалов столицы. Отдельные главы посвящены проблемам социального развития, пассажирского комплекса, деятельности дороги в период реформ 90Нх гг. XX в. Два исследования за целый век... Думается, что железнодорожники столичной магистрали заслуживают большего внимания со стороны историков.

XX век в отечественной историографии прошел под знаком господства макроистории, что отразилось на изучении и железнодорожного транспорта. За редким исключением, монографии и коллективные исследования затрагивали данную отрасль народного хозяйства в рамках десятилетий и столетия. В частности, по истории ведомства путей сообщения в прошедшем столетии были опубликованы всего две монографии, посвященные устройству его центрального аппарата в 1917--1918 гг. Отсутствуют монографические исследования, посвященные руководителям министерства (наркомата) путей сообщения в XX в., а тем более -- работникам среднего звена управления. Счастливым исключением стала работа профессора Н.А.Зензинова о Б.К.Саламбекове, которому довелось руководить Октябрьской, Омской, Красноярской, и Восточно-Сибирской железными дорогами.

Структурным подразделениям Министерства путей сообщения Российской империи, управлению железных дорог посвящены статьи С.Л.Макаровой в справочном издании "Государственность России". В публикации "Организация работы железных дорог в Российской империи" автор отмечает, что сегодня, в период активного акционирования и начала приватизации части железнодорожного хозяйства, вполне может быть использован отечественный опыт. Одной из первых, С.Л.Макарова обратила внимание на то, что в ходе реформ на транспорте начала 20Нх гг. XX в., советское руководство использовало опыт работы дореволюционной администрации железных дорог по сближению транспорта с промышленностью и сельским хозяйством. "К нужному типу, -- подчеркивает автор, -- наиболее подходила структура Правлений бывших частных дорог, которая и легла в основу транспортной реорганизации".

С середины XIX в. железнодорожный транспорт стал и до сих пор остается опорой хозяйственного комплекса страны. Он сыграл решающую роль в освоении богатств и просторов России, обеспечении развития промышленности и сельскохозяйственного производства, укреплении экономических связей с другими странами и обороноспособности государства. "Так сложились географические, исторические, экономические условия, что железная дорога стала своего рода символом России" -- справедливо заметил министр путей сообщения Г.М.Фадеев.

Интерес к истории железных дорог усиливается еще одной особенностью. Выступая на Всероссийском съезде железнодорожников в мае 1996 г., митрополит Волоколамский и Юрьевский Питирим отметил, что "транспорт, и железнодорожный в частности, -- это наиболее организованное из всех структур (после армии) тело государственности". Именно с этой позиции автор исследует историю Московского железнодорожного узла в один из критических периодов российской государственности. Хронологические рамки исследования очерчены крайними датами Февральской революции и Гражданской войны в России.

В книге рассматривается аппарат управления железными дорогами и Московским железнодорожным узлом в целом, его реорганизация в чрезвычайных условиях военного времени; проблемы эксплуатации железных дорог; правовая база их деятельности; экономическая политика; специфика делопроизводства; условия труда и быта железнодорожников; проблемы кадрового обеспечения различных служб; приводятся сведения о руководителях железных дорог. Особое внимание обращено на сочетание традиций и новаторства в вопросах управления железнодорожным транспортом.

При изучении указанных проблем был использован широкий круг источников.

Прежде всего, законодательные акты, вошедшие в "Свод законов Российской империи", "Собрание узаконений и распоряжений правительства, издаваемое при Правительствующем Сенате", "Декреты Советской власти", многочисленные нормативно-правовые акты, а также приказы по личному составу, воззвания к железнодорожникам, телеграммы, опубликованные в сборниках документов. В железнодорожной среде в дореволюционной России лучшим справочником нормативно-правовых актов считалось издание Н.Л.Брюлля. Министерство путей сообщения провело работу по кодификации только распоряжений по Службе пути. Управления железных дорог на местах обыкновенно издавали только приказы начальников дорог. Все эти сборники составлялись без всякой системы, и работать с ними довольно трудно. Это же относится и к документам периода Гражданской войны.

Особый интерес для изучения деятельности железных дорог имеет изданный в 1885 г. "Общий Устав российских железных дорог", который регулировал порядок обслуживания пассажиров, приема грузов и ответственность за их сохранность и срочность доставки. Не меньшее значение имели утвержденные в 1898 г. "Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования". Они устанавливали обязательный порядок работы государственных и частных железных дорог, организацию движения поездов, требования к содержанию и охране пути и сооружений, содержанию подвижного состава и пользования им.

При изучении вопросов экономики и эксплуатации железных дорог использовалась ведомственная статистика. Следует сразу отметить, что железнодорожная статистика в дореволюционной России находилась в ведении трех центральных государственных учреждений: Министерства путей сообщения, Министерства финансов и Государственного контроля. Наиболее полные сведения о состоянии железных дорог издавались Статистическим отделом МПС. Каждая дорога публиковала ежегодные (иногда за несколько лет) отчеты по эксплуатации, краткие обзоры коммерческой деятельности и т.п. Существенно отличается в этом отношении информация периода революций и Гражданской войны. Как отмечалось в железнодорожной периодике, "преобладание интересов момента, лихорадочное стремление удовлетворить текущие потребности дня, мало интересуясь прошлым и почти совершенно не загадывая хотя бы на несколько месяцев вперед, породили особый вид так называемой "распорядительной отчетности"". Эта отчетность была построена на телеграфных донесениях (литерные депеши, суточные рапорты о грузовой работе, многочисленные диспетчерские сведения и т.п.). Современники называли это "суррогатом отчетности". Здесь было немало ошибок, которые, впрочем, в срочном порядке корректировались и дополнялись в последующих телеграммах. Ежемесячная отчетность оказалась заброшенной. Составлялась она с опозданием и включала механически переносимые сведения из "распорядительной отчетности". На основе месячной отчетности строилась годовая. Наркомат путей сообщения и другие органы законодательной и исполнительной власти, обращаясь к железнодорожной статистике и оперируя ей, имели дело, в сущности, "с совершенно ненадежным материалом".

К сожалению, нельзя поручиться и за полноту этих сведений, что отмечали составители статистических сборников НКПС. Отчеты в годы революций и Гражданской войны составлялись небрежно. Отдельные формы в них вообще не заполнялись. По некоторым станциям отчеты за отдельные месяцы и даже годы, не поступали. Часто встречающаяся неоднородность сведений делает их несопоставимыми. Одни дороги учитывали только коммерческие грузы, другие -- включали в отчеты военные грузы, перевезенные в коммерческих поездах. Например, в некоторые отчеты о перевозке грузов включались сведения о топливе для самих железных дорог и т.д. и т.п. Достоверные данные о перевозке пассажиров за 1917--1921 гг. вообще отсутствуют. В самом конце Гражданской войны при Бюро правлений железных дорог была образована комиссия, которая изучала состояние статистики на основе материалов железных дорог Московского узла. Выяснилась неудовлетворительная постановка статистики практически на всех дорогах. Комиссия констатировала "целый ряд расхождений статистических данных по отдельным службам, разнообразный метод статистической обработки первичного материала, отсутствие точной терминологии, вкладывание различного содержания в установленные понятия". Однако данные, содержащиеся в сборниках "Материалы по статистике путей сообщения", отчетах железных дорог, статьях в железнодорожной периодике, все же позволяют проследить основные тенденции в перевозках, значение отдельных дорог и станций и многое другое.

Широко использовалась периодическая печать: издания отдельных железных дорог, министерств (наркоматов), местных органов власти, а также профсоюзные и партийные издания.

Существенную помощь автору оказали справочные издания, справочники, составленные Г.М.Афониной, И.Д.Михайловым, А.Н.О'Рурком, Г.В.Эфросом, а также изданная в эмиграции известными специалистами железнодорожного дела книга "Восстановление транспорта в России".

Рассматриваемый период в истории железнодорожного транспорта не очень богат на мемуарную литературу. Мало опубликовано воспоминаний тех, кто служил в администрации дорог или аппарате НКПС. К работе над книгой привлекались, в частности, воспоминания Э.Б.Войновского-Кригера и Ю.В.Ломоносова.

В книге использованы материалы из фондов Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ), Российского государственного архива экономики (РГАЭ), Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ), Российского государственного исторического архива (РГИА), Центрального исторического архива Москвы (ЦИАМ), Центрального муниципального архива Москвы (ЦМАМ). В общей сложности были изучены 493 дела.

Особый интерес для автора представляли материалы железных дорог, администрация которых находилась в Москве. Это прежде всего протоколы заседаний общих собраний Советов железнодорожных депутатов, Главных дорожных исполнительных комитетов, журналы заседаний Советов управлений, постановления Комиссии о разгрузке Московского железнодорожного узла, приказы и циркуляры начальников дорог, переписка администраций дорог с Народным комиссариатом путей сообщения, представителями военного ведомства и местных территориальных органов управления, телеграммы и депеши распорядительного характера (о движении поездов, о погрузке и выгрузке вагонов, происшествиях, снабжении хозяйственными материалами) и т.п. Эти документы сосредоточены преимущественно в Центральном муниципальном архиве Москвы. Отдельные факты, относящиеся к 1917 г. уточнялись по фондам Центрального исторического архива Москвы.

В фонде Канцелярии Временного правительства (ГАРФ. Ф.1779) изучались дела, позволившие лучше понять ситуацию на дорогах после Февральской революции: о ликвидации особых комитетов по охране железных дорог, жандармских полицейских управлений железных дорог, появлении временных наблюдательных комитетов в целях разрешения конфликтов между рабочими и администрацией, о попытках децентрализации управления дорогами, о привлечении к управлению представителей общественных организаций, введении института правительственных комиссаров и т.п.

Для поиска сведений о руководящем составе железных дорог использовались материалы Наркомата путей сообщения (РГАЭ. Ф.1884), и Канцелярии Министерства путей сообщения (РГИА. Ф.229). По документам РГАЭ уточнялись отдельные детали национализации частных железных дорог (Ф.6936 -- Всероссийская Центральная ликвидационная комиссия по делам частных железных дорог).

В документах Главного политического управления НКПС (РГАСПИ. Ф.111) изучались протоколы заседаний политотдела Московского железнодорожного узла, доклады комиссаров железных дорог о состоянии подвижного состава и путевого хозяйства, переписка с политотделами дорог по вопросам борьбы с контрреволюцией, спекуляцией и должностными преступлениями работников дорог, о политическом настроении рабочих, первых коммунистических субботниках, проведении "недель ремонта", исследовались циркуляры Главполитпути по личному составу, особенно по вопросам привлечения на железные дороги специалистов. Для анализа реформ управления дорогами в период новой экономической политики привлекались материалы фонда бывшего наркома путей сообщения Ф.Э.Дзержинского (РГАСПИ. Ф.76).

Книга снабжена аннотированным именным указателем. Его подготовка потребовала проработки материалов фондов указанных выше архивов, а также Российского государственного военно-исторического архива (РГВИА). Изучались послужные и формулярные списки; анкеты, поступавших на службу в НКПС и его местные органы; анкеты переписи работников советских учреждений; личные анкеты комиссаров на железных дорогах; анкетно-аттестационные и личные карточки работников аппарата НКПС; матрикулы и автобиографии. При подготовке биографических справок использовались справочные издания и публикации в периодических изданиях.

Следует пояснить ряд терминов, употреблявшихся в документах тех лет и используемых в данной книге. Работой железных дорог принято было называть сумму их суточной погрузки и приема груженых вагонов с соседних дорог. Существует и более широкое толкование этого термина. Так, в 20Нх гг. XX в. известный специалист в области железнодорожной статистики Л.В.Некраш писал, что под работой вагона следует понимать и те случаи, когда в буквальном смысле слова "вагоном работы никакой не производилось, а он просто числился в составе рабочего парка".

Универсальным показателем работы железных дорог является оборот вагона. Он показывает время от начала одной погрузки до начала другой, т.е. время, затраченное вагоном на выполнение полного перевозочного цикла. Оборот вагона включает в себя затраты времени на погрузку (включая время на подачу и уборку вагона), на формирование поезда (включая время накопления), на движение вагона в составе поезда по перегонам, время на переработку (переформирование) вагона на сортировочных и участковых станциях, время нахождения вагона на станции выгрузки, время пробега вагона в порожнем состоянии до станции новой погрузки (если погрузка вагона производится не на той станции, где он выгружен). Таким образом, охватывая все производственные операции по перевозке, оборот вагона является наиболее общим и в то же время основным качественным показателем работы железнодорожного транспорта, характеризующим как степень использования вагона, так и слаженность работы, и дисциплинированность всех звеньев железнодорожного хозяйства. Наряду с оборотом вагона используются и другие качественные показатели работы, например, объем перевозок в пудо-верстах, среднесуточный пробег вагона и другие.

Под хозяйственными перевозками понимались перевозки для нужд самих дорог (перевозки шпал, питьевой или технической воды и т.п.). По хозяйственным перевозкам и хозяйственному движению поездов велся особый учет. Все данные о грузообороте железных дорог и о работе подвижного состава показывались без хозяйственных перевозок и хозяйственного движения. Пропускная способность выражается в количестве пар поездов, которое данный перегон, участок или линия могут пропустить за сутки. О пропускной способности данной дороги судят по ее самому трудному перегону. Пропускная способность зависит от числа путей на перегонах, расположения станций и путей на них, их длины, профиля, наличия различных технических устройств. Чем длиннее перегон или чем круче его подъемы и кривые, тем больше нужно времени поезду, чтобы пройти этот перегон. Чем дольше будет находиться поезд на перегоне, тем меньше поездов можно пропустить за сутки по этому перегону. Провозной способностью называлась вся совокупность грузов, которую данная дорога могла перевезти наличными у нее паровозами и вагонами. Оставляя пропускную способность участка неизменной, можно повысить его провозную способность, увеличив, например, вес поездов посредством использования более мощного локомотива или двойной тяги.

С учетом того, что основные массовые грузы (уголь, нефть, лес, руда, строительные материалы, металлы, дрова и хлеб) составляли свыше трех четвертей грузов, применялась маршрутизация перевозок -- один из методов организации вагонопотоков и повышения эффективности перевозок. Среди маршрутных поездов чаще всего формировались так называемые отправительские составы. Это составы установленного веса, загруженные с одного или нескольких пунктов погрузки одним или несколькими отправителями, назначением на одну станцию выгрузки или на устанавливаемую дорогой станцию расформирования маршрута. Как правило, такие поезда проходили большое количество попутных участковых и сортировочных станций без изменения составов. Маршрутными были также составы из порожних вагонов, которые в порядке регулировочного задания Наркомата путей сообщения шли с одной дороги на другую.

Подвижной состав железных дорог состоял из паровозного и вагонного парков. Парки были инвентарные (собственность конкретной дороги), наличные (все наличные свои и чужие паровозы и вагоны на данной дороге) и рабочие (действующие, которыми можно располагать для перевозок). Излишний подвижной состав составлял запас.

До 1920 г. железнодорожники подразделялись на рабочих, мастеровых и служащих. Рабочий не имел квалификации и выполнял главным образом вспомогательные операции. Мастеровыми назывались квалифицированные рабочие, самостоятельно выполнявшие производственные задания. Служащими назывались все железнодорожники, занимавшие определенный штатный пост -- от начальника дороги до сторожа на переезде.

В законах, ведомственных нормативных актах, в периодической печати изучаемого периода широко использовался термин "агент". Так назывались уполномоченные администрацией лица, поверенные какой-либо промышленной или торговой фирмы (в особенности страховых, кредитных, транспортных), ведавшие коммерческими делами. На железнодорожном транспорте использовалось более широкое толкование этого слова. Например, агентами назывались все станционные служащие.

В книге все даты до 1 февраля 1918 г. приводятся по старому стилю.

* * *

2 августа 1923 г. член Правления Московско-Киево-Воронежской железной дороги Михаил Михайлович Рябков написал следующее заявление: "Прошу правление дороги разрешить мне 2Нх месячный отпуск по болезни с сохранением содержания и выдачею 2Нх месячного пособия. Присовокупляю, что прослужив на транспорте 23 года и на М.К.В. ж.д. почти 20 лет, я за время службы на дороге имел лишь отпуск в 1906 г. на 10 дней, что и дает мне основание надеяться на удовлетворение моей просьбы".

Вспомним, что это годы -- трех российских революций, мировой и Гражданской войн, годы краха империи и первой буржуазной республики, кризиса ценностей прежнего мира, его культуры и быта, становление новой власти, -- годы колоссального напряжения. Страна пережила это лихолетье благодаря труду таких как Рябков, каждый день приходивших на работу и привычно делавших свое дело, несмотря на революции, войны, лихие социально-экономические эксперименты.

Автор посвящает эту книгу тому поколению работников Московской железной дороги, которое своим добросовестным отношением к делу, трудолюбием, терпением и настойчивостью способствовало превращению нашей Родины в великую державу XX столетия.

 
© URSS 2016.

Информация о Продавце